DAF XF95 | Awaria elektronicznego systemu hamowania (EBS)

Klient narzekał na sporadyczną awarię elektronicznego systemu hamowania (EBS). Kiedy awaria występowała zapalała się lampka kontrolna EBS a funkcjonalność EBS zamieniana była na tradycyjny system hamowania. Klient poinformował nas, że problem istniał już od pewnego czasu.

W trakcie przeprowadzania testu odkryliśmy, że poniższe błędy były zawsze zapisywane:

  1. EBS ECU za niskie napięcie zasilania
  2. ECU silnika- za wysokie napięcie zasilania

Kierowca samochodu również informował właściciela, że bezpiecznik radia regularnie się przepalał. W trakcie przepalania się bezpiecznika wewnętrzne światła zaczynały migać.

Poddaliśmy pojazd wielu testom systemów elektronicznych w celu sprawdzenia czy winnym awarii są gniazda kabli lub np. uszkodzony ECU. Potwierdziliśmy, że rozrusznik oraz alternator pracują poprawnie, oraz że zasilanie komponentów jest prawidłowe i wynosi 24V. Dalsza dokładniejsza inspekcja gniazd kabli podwozia oraz w kabinie nie dała żadnej odpowiedzi na pytanie, skąd biorą się błędy za niskiego oraz za wysokiego napięcia na obydwu ECU

Diagnoza

Pomoc techniczna DAF UK została wezwana aby pomogła w zdiagnozowaniu przyczyny awarii. Do przeprowadzenia testów używali oni oscyloskopu w celu wykrycia fluktuacji zasilania ECU. W trakcie testów drogowych oscyloskop PicoScope zarejestrował anomalie w napięciu zasilania, która trwała dosłownie parę milisekund .

Poniższy przebieg zarejestrował momentalny wzrost napięcia oraz prądu ze źródła zasilania do kabiny oraz ECU silnika – całe zajście trwało 60ms. Wart uwagi jest fakt, że wydarzenie to miało miejsce gdy pojaz wychodził z „przeciążenia”

  • Niebieski – Pobór prądu z zasilania głównego do kabiny
  • Pomarańczowy – Prąd obecny na klemie plusowej( battery bridge )
  • Zielony – UPEC wake up voltage
  • Czerwony – UPEC battery feed

Ta niestandardowa fluktuacja spowodowała, że inżynier DAF bardziej zainteresował się wibracjami przebiegu ze źródła zasilania. Poproszono kierowcę o jazdę testową w trakcie której miał symulować różne obciążenia, jednocześnie w tym czasie inżynier monitorował oscyloskopem przebieg w celu wykrycia anomalii. Udało się odtworzyć sytuację, w której powstawały symetryczne wzrosty prądu w kabinie kierowcy. Miały one miejsce w momencie gdy pojazd zwalniał na najwyższym biegu a następnie maksymalnie dodawano gazu, przedstawia to poniższy przebieg.

Oś X została podzielona na 20ms sekcje. Piki są bardzo dobrze widoczne i pojawiają się regularnie co 5ms (niebieski kanał )

  • Niebieski – Pobór prądu z głównego źródła zasilania do kabiny
  • Orange – Prąd na klemie
  • Green – UPEC wake up voltage
  • Red – UPEC battery feed

W tym momencie diagnozy nie pojawiła się jeszcze żadna awaria, jednak wyraźnie widzieliśmy jak symetryczny rezonans powodował problem z zasilaniem.

Kolejny przeprowadzony testy ujawnił, że użycie exhaust brake razem z service brake powodowało wystąpienie podobnych pików. W trakcie takiej sytuacji napięcie do ECU silnika pikowało w tym samym momencie co pik prądu w kabinie kierowcy.
Napięcie w ECU silnika przerosło zasięg ustawiony na oscyloskopie i było nadmierne o 50 V. W tym samym momencie występował nadmierny pobór prądu do kabiny i wynosił 50A. Prezentuje to poniższy przebieg.

 

  • Niebieski – Pobór prądu ze źródła zasilania do kabiny
  • Pomarańczowy – Prąd na klemie
  • Zielony – Engine ECU wake up voltage
  • Czerwony – Engine ECU battery feed

Po przeprowadzeniu powyższego testu zauważyliśmy, że wewnętrzne lampy kabiny zaczęły delikatnie pulsować.

Poniższy przebieg przedstawia tylko jedną sekundę jednak bardzo wyraźnie widać na nim napięcie do ECU silnika oraz piki EBS ECU w momencie gdy pulsują wewnętrzne światła kabiny.

  • Niebieski – Pobór prądu ze źródła zasilania do kabiny
  • Pomarańczowy – Prąd na klemie
  • Zielony – Engine ECU wake up voltage
  • Czerwony – Engine ECU battery feed

Awaria

Byłem przekonany, że główne źródło zasilania jest przyczyną anomalii w kabinie kierowcy. Poprzednio przeprowadzone testy wykluczyły rozrusznik, alternator oraz główną wiązkę kabli do kabiny. Z podłączonym oscyloskopem zaczęliśmy poruszać po kolei kablami akumulatora – dalej widoczne były piki w napięciu oraz miganie lampek wewnętrznych. W pewnym momencie poruszanie kablem klemy spowodowało nagłe unormowanie się sygnału.

Po bliższej inspekcji kabla klemy odkryliśmy pęknięte luty łączące kabel z zaciskiem akumulatora.

Podsumowanie

Dzięki oscyloskopowi z wieloma kanałami udało nam się odkryć oraz przeanalizować przyczynę problemu. Wskazówki w postaci symetrycznego przebiegu oraz czasy rezonansu pozwoliły skupić się na źródle zasilania jako przyczynie problemu. Ostatecznie systematyczne ruszanie każdym kablem akumulatora oraz obserwowanie wyniku zapisywanego przebiegu pozwoliło nam dokładnie zlokalizować źródło problemu .

Naprawa

Wymiana klemy przywróciła poprawną prace linii, a tym samym pojazdu.