Mercury Sable | Wzrosty mocy na biegu jałowym

Odczytany kod błędu (DTC)

326 – ERG napięcie poniżej oczekiwanego (EGR circuit voltage lower than expected)

Możliwe przyczyny awarii :

  • Wyciek podciśnienia: Podciśnienie na stałym poziomie
  • Ciśnienie paliwa: Odłączenie regulatora ciśnienia nie miało wpływu zmianę ciśnienia.
  • Czujnik masy powietrza (MAF): Wyczyszczenie przewodów czujnika nie wprowadziło żadnych zmian. Napięcie pozostawało na poziomie 0.6V, czasem na 0.9V – zastanawiające ale mieści się w normach producenta.
  • TPS Pomiar rezystancji właściwy, przebieg smukły i stabilny
  • System EGR: Odpięcie źródła podciśnienia nic nie zmieniło
  • Zawór EGR przetestowany testerem podciśnienia
  • Praca na biegu jałowym pogorszyła się kiedy zawór ERG zaczął pracować w trybie ręcznego sterowania
  • Cewka zaworu EGR pracuje na 33 ohms; wyczyszczenie filtra nie zmieniło niczego w pracy silnika
  • Pozycja czujnika zaworu ERG mieściła się w specyfikacji w trakcie ręcznego podawania podciśnienia
  • PCV: nie sprawdzono
  • Filtr powietrza: całkiem nowy
  • AC -klimatyzacja: Nie brane pod uwagę
  • Siłownik wolnych obrotów: wyczyszczono oraz sprawdzono cewkę – nie zmieniło to nic w pracy silnika
  • Wtryskiwacze: Nie sprawdzone, w trakcie jazdy moc jest poprawna
  • Zapłon: Nie brany pod uwagę
  • Wałek rozrządu: Nie brane pod uwagę
  • Łańcuch rozrządu : Nie brane pod uwagę
  • Uszczelka głowicy : Nie brane pod uwagę

Diagnostyka

Czujnik masy powietrza MAF wydawał się mieścić w granicach specyfikacji według pomiaru 0.6V do 0.9 DC. Jednak odłączenie czujnika spowodowało stabilną pracę na biegu jałowym. Dodatkowo w trakcie jazdy potykanie silnika było okazjonalne jednak co najważniejsze to silnik nie wyłączał się na biegu jałowym. Dodatkowo silnik chodził prawidłowo na biegu jałowym do czasu gdy nie zmieniło się położenia dźwigni skrzyni biegów. Powrót z powrotem na P ( Park ) nie poprawiało pracy, silnik kołysał się.

Czas użyć oscyloskopu!

Na poniższym rysunku widzimy przebieg sygnału czujnika masy powietrza ( MAF ). Zapis pokazuje stałe i duże piki, średnie DC wynosi 0.6V

MAF waveform

Natomiast poniżej mamy przebieg MAF po wyjściu z biegu P ( Park ). DC wynosi 1V oraz widać wyraźne “żeby”.

Poniżej przebieg przedstawia wyjście alternatora oraz sygnału MAF. Widać na nim oscylacje oraz skoki przełączania. Czy spowodowane to może być przez MAF albo inne urządzenie? Średnie napięcie wynosi 0.6 V.

Zaobserwowane oscylacje były widoczne nawet po wyłączeniu silnika. Natomiast po wyłączeniu zapłonu i ponownym uruchomieniu silnika oscylacje znikały do czasu wyjścia ze stanu P ( Park ). Wszystkie możliwe przewody zasilania oraz masy zostały sprawdzone oraz wyczyszczone. Odłączyłem wszystkie łatwo dostępne złącza – poprawiło to pracę na biegu jałowym. Dodatkowo wysokie skoki zniknęły po odłączeniu złącza Axode2 od transmisji.
Należy wspomnieć że EPC ( elektromagnetyczny zawór regulacji ciśnienia skrzyni biegów) było również połączone do tego złącza.

Ponowne zimne uruchomienie silnika spowodowało poprawną pracę na biegu jałowym , dodatkowo sygnał MAF oraz EPC były poprawne. Poniższy przebieg pokazuje pliki przełączenia EPC oraz sygnał MAF.

MAF idle waveform

Poniższy przebieg pokazuje niestabilne oscylacje zasilania EPC oraz MAF po wyjściu z biegu P ( Park )

Zacząłem zastanawiać się czy problem może tkwi w uszkodzeniu EPCjednak niestabilność wydawała się zbyt uporządkowana. Wydawało się,że głównym kandydatem na winowajce jest ECM. Otworzenie ECM ujawniło 3 uszkodzone kondensatory elektrolityczne.

Naprawa

Po wymianie trzech kondensatorów elektrolitycznych samochód zaczął pracować poprawnie.

EPS and MAF signal, .68 V DC

Sygnał EPC oraz MAF, 0.68 V DC

Podsumowanie

Jeden z wymienionych kondensatorów ECM był częścią obwodu zasilania TPS oraz czujnika położenia EGR, prawdopodobnie również czujnika MAF. Był to prawdopodobny powód wystąpienia błędu 326.
Gdybym nie użył oscyloskopu to prawdopodobnie naprawa skończyła by się na wymianie czujnika MAF, TPS, EVT, czujnika położenia EGR, zaworu EGR itd.