Wstępne testy

Przeprowadziłem wstępne testy z wykorzystaniem urządzenia testowego z oprogramowania Autologic . Oprogramowanie to umożliwia miedzy innymi nawiązanie próbnych połączeń z wieloma systemami pojazdów. W naszym teście nie udało się połączyć z Multiple Restraint System (MRS-poduszki), Electronic Transmission Management (EGS-skrzynia), Radio (RAD) oraz Immobiliserem (EWS).

Rys 1: Rezultat testu w oprogramowaniu Autologic

Oprogramowanie być może pokazywało prawdę lecz nie potrafiło wykryć przyczyny awarii o czym informowała lampka kontrolna na desce rozdzielczej. W tym momencie należy zwrócić uwagę że używanie oryginalnych narzędzi diagnostycznych takich jak w autoryzowanych serwisach daje gwarancję dostarczania prawidłowych informacji. W przypadku zewnętrznych oprogramowań nie zawsze możemy być pewni że przekazana informacja jest w 100% prawdziwa.

Wspomnieć należy, że klienta interesowało głównie zapalanie kontroli Airbag oraz TPMS (czujnik ciśnienia w oponach ). Czy problemy te są połączone, jeśli tak to w którym miejscu należało by szukać przyczyny problemu?

Samochód odpalał bez problem oraz prowadził się dobrze. Radio było OK jednak błąd TPMS powracał po skasowaniu.

Diagnoza

Klient pozostawił samochód w warsztacie , dzięki czemu mogłem ułożyć swój plan diagnostyczny. Ponieważ nie mogłem zresetować TPMS postanowiłem skupić uwagę na MRS oraz sprawdzić schematy systemu Airbag. Dzięki temu, że posiadałem schematy do Mini, szybko mogłem ustalić plan działania.

Rys. 2: Schemat Mini

W pierwszej kolejności postanowiłem sprawdzić bezpiecznik F18 od MRS. Napięcie na nim było w porządku dlatego w kolejnym kroku postanowiłem uzyskać dostęp do modułu MRS. W tym modelu samochodu moduł jest umiejscowiony pod dźwignią hamulca ręcznego – dostęp do niego jest dość utrudniony. Musiałem usunąć przednie siedzenia oraz podnieść tapicerkę. Zasilanie oraz masa były w porządku.

W kolejnym kroku postanowiłem sprawdzić linie K-Bus ponieważ zauważyłem problem z komunikacją innych modułów. Podłączając oscyloskop PicoScope do pinu 51 modułu MRS byłem wstanie zobaczyć sygnał linii K-Bus. W zapisanym przebiegu sygnału linii K-Bus dostrzegłem, że coś jest nie tak.

Rysunek 3 przedstawia dwa identyczne przebiegi. Zielony został zapisany podpinając się pod linie K-Bus przebiegającą pod listwą progową od strony kierowcy. Natomiast czerwony przebieg został zapisany podpinając się pod linię K-Bus pinu 51 przy module MRS.

Poor K–Bus signal

Rys 3: Błędny sygnał K–Bus

Przebieg zapisany na rysunku 3 pochodzi z jednego przewodu do którego podpiąłem się w dwóch miejscach. Pierwszy to czerwony kabel przy module Airbag, drugi to zielony kabel pod progiem drzwi. Po przybliżeniu widać wyraźnie, że przebieg nie wygląda prawidłowo a dodatkowo napięcie wyjściowe wynosi 7,5V co jest również niewłaściwe. W końcu złapałem trop, teraz musiałem tylko zlokalizować źródło problemu.

Krótki opis K–Bus

Linia K–Bus zbudowana jest z pojedynczego miedzianego przewodu po którym przesyłane są dane z prędkością około 9.6 kbps. Dodatkowo linia ta jest stale aktywna kiedy zapłon jest włączony. Jeśli przez okres dłuższy niż 60 sekund nie są przesyłane żadne dane to wszystkie moduły podłączone do K-Bus przechodzą w tryb uśpienia.

Z powodu liniowej struktury sieci, K-Bus jest dostępny dla innych modułów nawet w momencie odłączenia lub awarii jednego z kontrolerów. Napięcie musi pozostawać powyżej 7V, natomiast napięcie nominalny musi być zbliżone do napięcia zasilania – z doświadczenia wiem że prawidłowo działający K-Bus ma napięcie w okolicach 13V.

Poor K–Bus signal zoomed in

Rys 4: Błędny sygnał K–Bus w przybliżeniu

Studiując diagram okablowania zwróciłem uwagę na BCM, który w tym samochodzie jest umiejscowiony pod fotelem kierowcy. W trakcie przemieszczania się w kierunku modułu odkryłem poważnie zalane gniazda kabli oraz BCM. W trakcie próby odpięcia terminala BCM okazało się, że z powodu korozji złamał się jego pin.

Rys 5 pokazuje gniazdo BCM ze złamanym pinem

Normalnie klienci w takich przypadkach wymieniają BCM, niestety w tym przypadku był to samochód na sprzedaż do komisu i musiałem wymyślić inne tańsze rozwiązanie.

Naprawa

Otworzyłem BCM a następnie prześledziłem trasę uszkodzonego pinu. Na koniec przylutowałem przewód w miejscu gdzie ścieżka łączy się z płytką BCM-a

Rys. 6: Szybka naprawa

Po ponownym zmontowaniu przeprowadziłem globalny skan który potwierdził, że komunikacja we wszystkich modułach jest poprawna. TPMS na reszcie się zresetował i działał poprawnie. Na koniec podłączyłem oscyloskop PicoScope do linii K-Bus aby ostatecznie potwierdzić skuteczność naprawy.

Good K–Bus signal

Rys. 7: Poprawny sygnał K-Bus po naprawie

Podsumowanie

Oscyloskop PicoScope po raz kolejny okazał się bardzo pomocny przy diagnozowaniu problemu, który bez niego okazał by się trudny do zdiagnozowania. Oprogramowania do szybkiej diagnozy typu Autologic może i są dobre do rozwiązywania prostych problemów, jednak w przypadku bardziej skomplikowanych awarii po prostu sobie nie radzą.