Opel Corsa nie odpala

Autor: Nick Hibberd

Symptomy

Diagnozowany samochód to Opel Corsa 1.2 rok 2004. Przyjechał on do warsztatu po poprzedniej nieudanej naprawie. Silnik samochodu był już rozebrany z osłon, a części znajdowały się w bagażniku. Po krótkiej inspekcji okazało się że brakuje ECM-u, który musiał zostać sprowadzony z poprzedniego warsztatu. Skarga klienta dotyczyła nieodpalania sinika. Następowało to najczęściej po prawidłowej jeździe samochodu. Diagnoza przeprowadzona przez poprzedni warsztat wskazała uszkodzony ECU silnika. Zostałem wezwany do przeprowadzenia niezależnej diagnozy oraz wydania opinii.

Rozpoczynając swoją pracę zauważyłem, że sinik dobrze kręci lecz nie może odpalić. Miałem już w przeszłości wielokrotnie do czynienia z tym modelem samochodu, dlatego wiedziałem że przy zapalonej lampce kontrolnej sinika powinna również świecić sie lampka kontrolna oleju - obie są sterowane przez ECM . Jednak w tym przypadku zapalona była tylko lampka sinika brakowało lampki oleju - była to pierwsza wskazówka. Kolejnym krokiem było podpięcie diagnoskopu w celu odczytania błędów, w pamięci znajdowały się dwa błędy: P1615 WRONG VEHICLE ID FROM BODY CONTROLLER oraz P1616 WRONG VEHICLE ID FROM INSTRUMENT. Obydwa błędy zapisywały się jako aktywne i nie można było ich wykasować. Na tym etapie śledztwa nic nie wskazywało że mam do czynienia z typowymi objawami problemu z odpaleniem. Po namyśle doszedłem do wniosku, że problem ten ma dużo wspólnego z magistralą CAN lub wymianą danych pomiędzy sterownikami.

Sprawdzanie systemów elektronicznych

Pamiętaj że przed rozpoczęcie testów bardzo przydatne jest wcześniejsze zapoznanie się z architekturą elektroniczną samochodu. Warto wiedzieć gdzie zlokalizowane są jednostki kontrolne, jakie jest ich powiązanie (master/slave).

Poniższy rysunek przedstawia ogólne powiązanie głównych jednostek kontrolnych.

main control units schematic

Na kolejnym etapie diagnozy zauważyłem że ECM raportował problemy zarówno z INS jak i BC, jednak wymiana danych pomiędzy INS a BC wygląda na prawidłową (brak zapisanych błędów DTC).  INS, BC jak i związane z nimi urządzenia funkcjonują prawidło dlatego problem z zasilaniem jest mało prawdopodobny. Dodatkowo miałem bardzo dobrą komunikację pomiędzy diagnoskopem a ECM. Odczytywane parametry były dokładne, poprawnie działały także aktywacje komponentów. Oznaczało to brak problemu z zasilaniem po stronie ECM-u. Kolejnym krokiem było sprawdzenie linii transmisji danych CAN bus. W tym celu niezbędne było użycie oscyloskopu samochodowego Pico.

Kontrola z wykorzystaniem PicoScope

Nie ma lepszego miejsca do dokonywania pomiarów niż bezpośrednio przy jednostce kontrolnej. Dlaczego? Ponieważ jesteś wstanie zobaczyć dokładnie to samo co widzi jednostka kontrolna. Rys. 1 przedstawia zapisany przebieg pobrany z CAN-H i CAN-L przy ECM-mie.

W prawidłowo działającym systemie powinniśmy zaobserwować lustrzane odbicie sygnałów CAN H oraz CAN L. To co widzimy na naszym przebiegu dalekie jest od tego.  Przebieg CAN H przedstawia dobrą strukturę sygnału z wyraźnie zdefiniowanymi bitami dominującymi i recesywnymi. Jednak przebieg CAN L przedstawia nie rozpoznawalną transmisje bitów, dodatkowo stabilność linii jest bardzo niska.

Wskazówka: W przypadku wystąpienia takiego błędu niektóre sieci odwracają sygnał CAN. Nie wystąpiło to jednak w naszym przypadku.

CAN opiera swoją pracę na sygnale różnicowym gdzie odczytywanie komunikatów uzyskuje się dzięki różnicy potencjałów (napięcia) pomiędzy dwoma liniami. W przypadku naszego samochodu błędny sygnał CAN L wpływa na wszystkie otrzymywane pakiety danych.


schematic 2

Przedstawiony przebieg był dowodem na istnienie awarii w CAN. Kolejnym krokiem była próba wyizolowania problemu. Po kolei sprawdzałem każdy węzeł CAN w celu monitorowania ogólnej aktywności linii oraz porównania wartości. Zdiagnozowałem dobrą strukturę sygnału CAN w module ABS oraz BCM. Oznaczało to, że jedynie ECM jest afektowany przez awarie. Ostatecznie zlokalizowałem źródło problemu w komorze silnika gdzie skupiłem swoją uwagę na wiązce.

figure 2

Rys. 2 przedstawia zapisany przebieg w trakcie którego przeprowadziłem test "wyginania wiązki kabli". Widać wyraźnie jak przeprowadzony test wpływa na strukturę sygnału. W pewnym momencie udało się doprowadzić sygnał CAN do normalności, dzięki temu ECM zezwolił na uruchomienie silnika. Działa on pierwszy raz od dłuższego czasu. Po dokładnym przejrzeniu wiązki kabli w końcu znalazłem przyczynę awarii.

figure 3

Mała część kabla CAN uległa poważnej korozji , która prawie całkowicie "zjadła" splot kabla. Prawdopodobna przyczyną tego było przetarcie się izolacji przewodu od wewnątrz. Ironicznie izolacja ta powinna chronić przed taka awarią.

Podsumowanie

Wracając do początku artykułu, zapalenie się lampki kontrolnej sinika z jednoczesnym brakiem lampki kontrolnej oleju jest swoistą odpowiedzią systemu na awarie linii CAN. Informacja ta jest warta zapamiętania ponieważ nie ma możliwości nauczenia się charakterystyki systemu z instrukcji obsługi. Taką  widzę nabywa się wyłącznie dzięki praktyce.

*do przeprowadzonego badania użyto oscyloskop samochodowy USB PICO PicoScope 4423