VW Bora awaria przepływomierza

Autor: Kim Andersen

Symptomy

Niepoprawne zachowanie silnika pomiędzy 1200 a 3000 obr/min, objawia się ono okazjonalnym stukaniem i wypadaniem zapłonu oraz pojawieniem się czarnego dymu z rury wydechowej. Dodatkowo w silniku pojawiały się wahania obrotów na biegu jałowym – sporadycznie były one silne.

Śledztwo

Moje podejście polegało na zabraniu samochodu na jazdę próbną i wypatrywaniu problemów pochodzących z silnika. Po krótkim czasie zdałem sobie sprawę, że samochodem prawie nie nadaje się do jazdy. Problemy nasilały się gdy obroty silnika były pomiędzy 1200 a 3000 obr/min. W tym obszarze silnik dusił się, jednak gdy obroty silnika przekroczyły 3000 obr/min pracował on prawie normalnie.

W kolejnym kroku podłączyłem diagnoskop w celu odczytania błędów DTC. Ku mojemu dużemu zdziwieniu żaden błąd nie został zapisany. Silnik pracował naprawdę tragicznie mimo tego komputer nie zapisał żadnego błędu !

Patrząc na dane rzeczywiste czujnika przepływu masy powietrza zauważyłem, że aktualne wartości są inne niż zakładała specyfikacja samochodu. Dane pokazywały wyższe wartości o około 130 mg/stroke. Po tym odkryciu skierowałem swoją uwagę na zawór EGR – praca tego zaworu decyduje ile powietrza trafia do silnika.

Przełączyłem ustawienia w moim diagnoskopie tak aby przeprowadzić test zaworu ERG oraz jego komponentów. Test pokazał że jeśli zawór ERG nie jest aktywny to silnik czerpie 980 mg/stroke – jest to prawie dwukrotnie więcej niżeli oczekiwana wartość w tzw.trybie awaryjnym która wynosi 550 mg/stroke. Tryb awaryjny jest podstawowym trybem pracy silnika w trakcie którego samochód pracuje na tyle aby dowieść pasażerów do domu.

W kolejnym kroku sprawdziłem wszystkie węże podciśnieniowe w celu wykluczenia wycieku podciśnienia. Do przeprowadzenia testu wykorzystałem pompę próżni. Sprawdziłem również funkcjonowanie zaworu recyrkulacji spalin (N1). Nic co odkryłem nie wykraczało poza normy ustalone w specyfikacji samochodu.

Z zapamiętanymi wynikami przeprowadzonych testów skupiłem swoją uwagę z powrotem na działaniu czujnika masy powietrza. Moje założenie było następujące: jeśli zawór ERG pracuje poprawnie to jednym dodatkowym elementem sprawdzającym ilość dostarczanego powietrza do silnika jest czujnik masy powietrza.

Podłączyłem swój oscyloskop samochodowy Pico do Pinu 5 czujnika masy powietrza. Pin 5 jest pinem wyjścia sygnału i w przypadku pracy silnika na biegu jałowym jego wartość powinna wynosić około 1.9 V DC. To co odczytałem wprawiło mnie w zdumienie – pomyślałem że może wybrałem zły Pin. Sprawdziłem jeszcze raz schemat i okazało że jest to rzeczywiście właściwy pin. Pomyślałem „czy jest możliwe?” – czujnik masy powietrza wysyłał stały sygnał wartość 6.95 V DC! Dodatkowo nie było zmiany wartości sygnału kiedy dodawałem dużo gazu.

fig1

Odkrycie tak zachowującego się czujnika masy powietrza tłumaczyło dlaczego silnik słabo pracował.

Podsumowanie

Po zamontowaniu nowego czujnika masy powietrza silnik zaczął pracować poprawnie na biegu jałowym. Dodatkowo dodawanie pełnego gazu nie powodowało wypadania zapłonu lub potykania się silnika.

fig2

Jedną rzeczą, której do teraz nie mogę wyjaśnić to dlaczego nie było żadnych