VW Golf TDI silnik ciężko chodzi

Autor: Rob Smith

Samochód przybył do naszego warsztatu po tym jak spędził cały tydzień w innym warsztacie. Poprzedni mechanik nie mógł odnaleźć przyczyny awarii samochodu.

W pierwszej kolejności podłączyłem mój system diagnostyczny aby odczytać kody błędów DTC. Był tylko jeden:

17656/P1248/004680 — Start of Injection Timing Regulation: Control Deviation.
(Początek regulacji czasu wtrysku: odchylenie sterowania)

Sprawdzając bloki pomiarowe w grupie 004 zauważyłem, że czas wtrysku był zbyt wyprzedzony w stosunku do specyfikacji. Przy temperaturze silnika +85 °C przełączyłem diagnoskop w nastawy podstawowe "basic settings" i włączyłem wykres" TDI timing" lecz moment wtrysku był na tyle daleki, że nawet nie pojawił się aktualny punkt wtrysku. W tym momencie zacząłem podejrzewać zawór regulacji momentu wtrysku N108.

Przełączyłem się w testy wyjściowe i próbowałem wysterować ten zawór, usłyszałem charakterystyczne klikanie więc zawór wydawał się działać.

Opóźniłem więc moment wtrysku regulując odpowiednio pompą tak aby otrzymać w miarę prawidłowy punkt wtrysku (silnik ALH). Dzięki temu usunięte zostały błędy DTC i poprawiła się znacznie praca silnika. Po wystudzeniu silnika ponownie spróbowałem go uruchomić. Ilość wydobywanego białego dymu była mniejsza niż początkowa ale nie było to 100% odpalanie zimnego silnika. Postanowiłem sprawdzić odpalanie następnego ranka, niestety objawy były nadal takie same.

Sprawdzenie przy użyciu VCDS-a nie ujawniło żadnych kodów błędów, dodatkowo rozrząd pracował zgodnie ze specyfikacją samochodu.

Zacząłem zastanawiać się czy przypadkiem silnik nie dostaje za dużo paliwa przy uruchamianiu. Ustawiłem dawkę rozruchową aby sprawdzić różnicę. Nie było żadnej więc problem musiał istnieć gdzie indziej.

Podłączyłem cęgi prądowe 600 A oraz oscyloskop PicoScope do kabli akumulatora aby przeprowadzić test relatywnej kompresji widocznej na rysunku pierwszym. Metoda którą zastosowałem jest bardzo szybka i nie wymaga dużo pracy.

Wyniki które zobaczyłem zgadzały się z moimi założeniami. Korekty pracy silnika były zbyt wysokie dla cylindra 3 i dochodziły do 2.0 mg/stroke. Oznaczało to słaby cylinder.

figure 1

Rys 1: Test relatywnej kompresji

Dodatkowo przeprowadziłem test kompresji z wykorzystaniem oprogramowania PicoDiagnostics (rys 2)

figure 2

Rys 2: Test kompresji z wykorzystaniem oprogramowania PicoDiagnostics

Po tym teście postanowiłem uruchomić kolejny test, tym razem balansu cylindrów. Na początku widać jeden z cylindrów był na czerwono co oznacza brak palenia, (rys.3) natomiast po chwili było już w miarę ok (rys.4).

figure 3

Rys 3

figure 4

Rys 4

Wszystko było już oczywiste, problem istnieje we wnętrzu silnika. Najprawdopodobniej mamy do czynienia z wygiętym korbowodem co tłumaczyło by problem przy zimnym silniku.

Dzięki oscyloskopowi PicoScope zebranie wszystkich potrzebnych informacji zajęło 5 minut baz zbędnego rozkręcania silnika. Jest to kolejny przykład na to, jak ważne jest posiadanie oscyloskopu w warsztacie samochodowym.

*do przeprowadzonego badania użyto oscyloskop samochodowy USB PICO PicoScope 4423