W przypadku niepełnego spalania w jednym cylindrze (4-suwowego silnika wielocylindrowego) mamy jedno zakłócenie na każde 2 obroty wału korbowego.
Aby ułatwić interpretację E0.5, zacznijmy od znanego dobrego przykładu:
Wyobraźmy sobie 4-cylindrowy silnik z pełnym i zrównoważonym spalaniem. Mamy tutaj 2 zakłócenia na każdy obrót wału korbowego (E2).
Pamiętajmy, że podczas cyklu 4-suwowego mamy 2 zdarzenia spalania na jeden obrót wału korbowego.
Teraz wyobraźmy sobie ten sam silnik z niepełnym spalaniem w jednym cylindrze.
Podczas jednego obrotu wału korbowego nastąpi pełne i zrównoważone spalanie z 2 dobrych cylindrów.
Podczas następnego obrotu wału korbowego jeden cylinder będzie pracował prawidłowo, ale drugi będzie cierpiał z powodu niepełnego spalania, wprowadzając w ten sposób duże i dominujące zakłócenie do wału korbowego z częstotliwością 1 zakłócenie na 2 obroty wału korbowego (1 / 2 = 0.5).
Uzbrojeni w tę wiedzę, wykorzystując analizę NVH (Noise, Vibration, Harshness) podczas badania skarg takich jak “przytrzymywanie”, “szarpanie” i słaba jakość jazdy, jesteśmy w stanie szybko skierować naszą diagnostykę (a co ważniejsze, czas) na właściwy układ pojazdu.
W poniższym przykładzie wiedziałem, że problem dotyczy spalania, dlatego mogłem skupić uwagę na układzie paliwowym itp. i odejść od problemów z jakością jazdy/błędami skrzyni biegów. Innymi słowy, to, co czułem w kabinie, było związane z objawem/skargą.
Na powyższym zdjęciu widać, jak słabo zdefiniowane są otwory rozpylające wtryskiwacza w wyniku narażenia na “stukanie” lub detonację w komorze spalania, a tym samym niepełne spalanie w określonych warunkach obciążenia
