Zwarcia zazwyczaj łatwo zdiagnozować. Przepalone bezpieczniki, spalone przewody i stopiona izolacja są oczywistymi oznakami, ale co się dzieje, gdy mamy zwarcie, ale nie ma żadnych typowych podejrzanych? Jednym z takich przykładów była niedawna wizyta przy maszynie z długą listą kodów błędów, które wskazywały na problem z zasilaniem 5V większości czujników ciśnienia. Główny kod błędu dawał również ostrzeżenie poziomu 4, które ograniczało działanie maszyny na kilka sposobów, między innymi spowalniając ją. Kodom błędów w maszynach zwykle towarzyszy ostrzeżenie dźwiękowe, które można wyciszyć, ale nie w przypadku poziomu 4 – nic denerwującego podczas diagnozy! Jak zwykle, szybkie sprawdzenie kodu błędu poziomu 4 w dokumentacji technicznej okazało się mało przydatne. DHX1MA wskazywał na uszkodzenie sterownika pompy i informował, że ponieważ jest to usterka wewnętrzna, nie można przeprowadzić diagnostyki. Bardzo pomocne… Używając oscyloskopu do sprawdzenia kodów błędów poziomu 1 dla czujników, okazało się, że żaden z nich nie otrzymywał sygnału 5V. Schemat elektryczny dostarczył nam wiedzy, że wszystkie czujniki zgłaszające problem współdzielą to samo napięcie referencyjne 5V ze sterownika hydraulicznego (ECU), który był dogodnie ukryty w kabinie. Po wielu zmaganiach potwierdziliśmy, że ECU nie wysyła sygnału 5V. Ponieważ wszystko zaczęło wskazywać na ECU, szybko zadzwoniliśmy do dostawcy części. To skłoniło nas do ponownego przemyślenia przyczyny, ponieważ rzadko sprzedają ECU do tej maszyny, kosztował on ponad 2000 funtów i musiałby zostać sprowadzony z Japonii. Aby udowodnić, że to nie ECU, i wiedząc, że mamy problem z napięciem referencyjnym 5V, wróciliśmy do czujników w obwodzie 5V. Aby wykluczyć zwarcia w okablowaniu i problemy z czujnikami, planowaliśmy odłączyć czujniki i ponownie zmierzyć napięcie przy ECU. Na szczęście kilka złączy rozdzielało napięcie 5V z ECU i rozdzielało je na większość czujników. Niestety złącze było zamontowane w takim miejscu, że jego odłączenie wymagałoby demontażu kabiny. Nie mając innego wyjścia, rozpoczęliśmy żmudny proces odłączania każdego czujnika. Usuwając każdy z nich z obwodu, mogliśmy sprawdzić, czy kody błędów zmieniają się po włączeniu zapłonu. To nie pomogłoby nam, gdyby występował problem z okablowaniem między ECU a czujnikiem, ale mimo że było to bardzo czasochłonne, dawało pewien kierunek. Szczęście było zdecydowanie po naszej stronie, ponieważ pierwszy odłączony czujnik usunął ostrzeżenie poziomu 4, a patrząc na listę danych na żywo, mieliśmy odczyty ciśnień z czujników wcześniej zgłaszających kod błędu! To nie zdarza się często i postanowiłem zagrać w loterię tego wieczoru! Musiałem jednak wykorzystać całe swoje szczęście na tę jedną robotę… Używając przewodów diagnostycznych, skonfigurowaliśmy przechwytywanie, aby zobaczyć, co się dzieje, gdy ten czujnik jest podłączony.
Jak widać, występuje duży skok prądu wskazujący na zwarcie, ale co ciekawe, istnieje niemal faza “utrzymywania”, w której napięcie spada do nieco poniżej 2V, a prąd 280mA przepływa, podczas gdy ECU sprawdza, czy może to naprawić. Następnie, po zaledwie 90 ms, ECU wyłącza zasilanie 5V, co z kolei wyłącza wszystkie inne czujniki.
Jak wspomnieli Neil Currie i James Dillon, zanim potępi się komponent, zawsze należy pomyśleć, co jeszcze można sprawdzić. Jeśli jest coś, niezależnie od tego, jak długotrwałe lub trudne to jest, powinniśmy to zrobić, aby zapewnić prawidłową diagnozę.
