Wyzwania, przed którymi stajemy podczas diagnostyki, wymagają nie tylko inwestycji w sprzęt testowy, szkolenia i godziny ciągłej nauki, ale także umiejętności zarządzania bieżącym zadaniem diagnostycznym. Poniższe studium przypadku jest tego przykładem, gdzie łączne koszty diagnozy i wymaganych części przekraczają wartość samochodu. Mamy tutaj Audi 1.9 TDI z 2004 roku o przebiegu 203303 mil. Skarga klienta dotyczyła braku doładowania turbo i szarego dymu podczas przyspieszania, któremu towarzyszył kod błędu “462D” Sterowanie ciśnieniem doładowania (powyżej limitu kontrolnego). Mówiąc prościej, mamy do czynienia z nadmiernym doładowaniem turbosprężarki, co jest dobrze udokumentowane na wielu forach i w studiach przypadków. Usterka rzeczywiście polegała na zacinających się kierownicach w zespole turbosprężarki (VNT), co zostało potwierdzone za pomocą podciśnieniomierza podłączonego do siłownika sterowania turbo. Zawsze jednak byłem ciekaw, jakiego poziomu doładowania mogą osiągnąć te turbosprężarki, zanim zostaną spełnione warunki “nadmiernego doładowania”. Poniżej monitorujemy szereg parametrów związanych z ciśnieniem doładowania i rejestrujemy zdarzenie nadmiernego doładowania, które z pewnością wzrosłoby jeszcze bardziej, gdyby mój wąż pomiarowy nie został wypchnięty z kolektora dolotowego pod wpływem ogromnego ciśnienia.
Skupiamy się na kanałach B, C i kanale matematycznym negduty(F).
Zwróć uwagę, jak ciśnienie w kolektorze nadal rośnie w 13,41 sekundy (Scope view 2), mimo że podciśnienie do siłownika sterowania turbo powróciło do poziomu bliskiego atmosferycznemu (działanie awaryjne).
Bez podciśnienia przyłożonego do siłownika sterowania turbo, nasze ciśnienie doładowania powinno się zmniejszyć proporcjonalnie, nawet jeśli pedał gazu pozostaje wciśnięty do podłogi, a prędkość obrotowa silnika rośnie.
Jak widać powyżej, nie ma spadku ciśnienia doładowania (wręcz przeciwnie), gdzie ciśnienie w kolektorze nadal rośnie do 3,247 bara (ciśnienie względne), zanim moje połączenie węża zawiodło.
Elektrozawór sterowania podciśnieniem siłownika turbo (N75) i sterownik silnika (ECU) działają zgodnie z oczekiwaniami, biorąc pod uwagę, że ujemny cykl pracy sygnału PWM spadł do 5% (minimalny przepływ prądu), a przyłożone podciśnienie (do siłownika) osiągnęło prawie ciśnienie atmosferyczne (0 barów ciśnienia względnego).
Ciekawe jest to, że podciśnienie przyłożone do siłownika sterowania turbo (kanał C) i ujemny cykl pracy elektrozaworu N75 (kanał “negduty(F)”) są swoim lustrzanym odbiciem.
Ile doładowania to za dużo?
Niestety, nie mam jednoznacznej odpowiedzi, ale powyższe ciśnienie doładowania jest imponujące i świadczy o sile tych silników.
Typowe maksymalne ciśnienie w kolektorze dla 2-litrowego silnika diesla wynosi około 2,8 bara (bezwzględne) lub 1,8 bara (względne).
Dla powyższego silnika (1.9 TDI AVF) maksymalne ciśnienie w kolektorze wynosi 2,4 bara (bezwzględne) lub 1,4 bara (względne).
W naszym powyższym przebiegu zarejestrowaliśmy maksymalne ciśnienie w kolektorze wynoszące 3,247 bara (względne) za pomocą przetwornika ciśnienia WPS500x.
Aby spojrzeć na to z perspektywy, jeśli maksymalne ciśnienie w kolektorze powinno wynosić 1,4 bara (względne), a my zarejestrowaliśmy 3,247 bara (względne), nasze nadmierne doładowanie wynosi 3,247 bara – 1,4 bara = 1,847 bara lub 26,788 psi (względne).
Teraz rozumiem, dlaczego mój wąż się odłączył, a następnym razem zabezpieczę go opaską (znowu błąd szkolny z mojej strony).
Jeśli chodzi o zdjęcie w przebiegu, można je znaleźć w VW SSP 190/10, który warto przeczytać (jak wszystkie SSP). Uznałem, że lepiej pokazać obraz “wnętrza” turbosprężarki VNT niż prozaiczne zdjęcie turbosprężarki in situ, ponieważ autoryzacja wymiany turbo została odrzucona.
