Nie jest tajemnicą, jak korzystne może być użycie przetwornika ciśnienia. Możliwość przekształcenia ciśnienia świata fizycznego na sygnał napięciowy, który możemy analizować za pomocą naszego oscyloskopu, daje nam możliwość ilościowego określenia rzeczy, które inaczej byłyby niemożliwe do zmierzenia.
Jeśli nie jesteś zaznajomiony z użyciem przetwornika ciśnienia, zmienne takie jak prędkość obrotowa wału korbowego i położenie przepustnicy mogą radykalnie wpływać na pomiary dostarczane przez nasze przetworniki ciśnienia.
Jedną z technik, która pomaga wyeliminować wiele zmiennych, jest używanie dwóch czujników jednocześnie. Z jednym czujnikiem zainstalowanym w podejrzanym cylindrze, a drugim w cylindrze towarzyszącym, otrzymujemy dwa ślady. Jeden z cylindra, który może mieć problem i jeden, który mamy nadzieję, jest sprawny. Ponieważ pomiary są przeprowadzane jednocześnie, prędkość silnika, otwarcie przepustnicy, temperatury i większość innych zmiennych są już uwzględnione i zminimalizowane.
W poniższym przykładzie przyjrzymy się Jeepowi Grand Cherokee z 2011 roku z silnikiem V8 5.7L. Skarga kierowcy dotyczyła tego, że silnik pracuje nierówno, a kontrolka silnika świeci i miga. Z ECM został pobrany kod błędu diagnozy przeciążenia cylindra 2 P0302. Klient wymienił cewkę zapłonową i 2 świece zapłonowe dla cylindra 2. Dla odniesienia, ten silnik posiada system wielokrotnego wyłączania cylindrów, który dezaktywuje cylindry 1,4,6,7.
W poniższym przykładzie przyjrzymy się Jeepowi Grand Cherokee z 2011 roku z silnikiem V8 5.7L. Skarga kierowcy dotyczyła tego, że silnik pracuje nierówno, a kontrolka silnika świeci i miga. Z ECM został pobrany kod błędu diagnozy przeciążenia cylindra 2 P0302. Klient wymienił cewkę zapłonową i 2 świece zapłonowe dla cylindra 2. Dla odniesienia, ten silnik posiada system wielokrotnego wyłączania cylindrów, który dezaktywuje cylindry 1,4,6,7.
Cylindry z wielokrotnym wyłączeniem. Po weryfikacji nierównomiernego działania i DTC, zauważono również stukot, brzmiący jak klekotanie. W tym momencie wykonano test względnego sprężania. Chociaż zapis nie jest idealnie gładkim wzorem, jest wystarczająco stabilny, aby stwierdzić, że nie szukamy dużej nieszczelności sprężania.
Sprawdzono również cewki zapłonowe i wtryskiwacze paliwa i uznano je za sprawne.
W tym momencie przyszedł czas na wejście do cylindra. Cewki zapłonowe i wtryskiwacze paliwa zostały odłączone dla cylindrów 2 i 3. Kolejność zapłonu tego silnika to 1-8-4-3-6-5-7-2. Czyni to cylindry 2 i 3 cylindrami towarzyszącymi. Po usunięciu cewek i wyjęciu tylko 1 ze 2 świec zapłonowych na cylinder, zamontowano parę przetworników ciśnienia WPS 500X. Test sprężania podczas kręcenia porównujący 2 cylindry zaczyna pokazywać przyczynę skargi naszego klienta. Wzrost ciśnienia pod koniec, gdzie występuje suw wydechowy na zielonym śladzie, informuje nas o wzroście ciśnienia w cylindrze w momencie, gdy jeden lub oba zawory powinny być otwarte. Pamiętajmy, że jest to zapis wykonany przy prędkości kręcenia, więc normalnie nie zobaczymy dużo aktywności między wieżami kompresji.
Następnie silnik został uruchomiony i podczas pracy otwarto przepustnicę, aby kilka razy przyspieszyć silnik. Przed przyspieszeniem silnika podejrzany cylinder miał szczyt sprężania 95PSI, podczas gdy towarzyszący miał 102PSI. Rzeczywista różnica może być zauważona w wzroście ciśnienia na końcu płaskowyżu wydechowego. Ten wzrost ciśnienia osiągnął prawie 50 PSI na biegu jałowym. Gdy silnik był przyspieszany, ciśnienie w cylindrze 2 na suwie wydechowym przekroczyło 130PSI!
Aby potwierdzić diagnozę, że wałek rozrządu ma starty krzywek wydechowych dla cylindra 2, pokrywa zaworów została zdjęta, a silnik obrócono ręcznie. Zaobserwowano, że zawór ssący był otwarty na około ½ cala, jak powinien, podczas gdy zawór wydechowy był podniesiony mniej niż 1/8 cala.
Chociaż ta diagnoza nie wymagała użycia dwóch przetworników, ułatwiło to wyjaśnienie problemu klientowi.
