Pracowałem wcześniej tylko z jednocylindrowymi silnikami zaburtowymi uruchamianymi za pomocą linki, które testowaliśmy w pojemniku na kółkach pełnym wody, więc gdy nadarzyła się okazja, aby przyjrzeć się dwusuwowemu silnikowi morskiemu V6, nie zamierzałem tego przegapić! Klient zgłosił, że silnik sporadycznie uruchamiał się, a następnie przestawał, a sytuacja stopniowo się pogarszała, aż do momentu, w którym silnik nie uruchamiał się w ogóle. Niezbyt przydatne, jeśli jesteś na środku jeziora lub, co gorsza, na morzu. Klient rozpoczął inspekcję i stwierdził, że podczas rozruchu silnika nie powstaje żadna iskra.
Zostało to szybko zweryfikowane poprzez podłączenie cewki indukcyjnej i przetwornika HT wokół jednej z cewek zapłonowych. Zauważyliśmy, że pomimo braku zapłonu podczas rozruchu, tuż po jego zatrzymaniu nastąpił wtórny zapłon. Jak to możliwe? Przeglądając schemat połączeń, odkryliśmy, że zasilanie modułów zapłonu jest wspólne z pompą paliwa. Podczas kolejnego testu podłączyliśmy moduł zapłonu i dodaliśmy cęgi prądowe do pompy paliwa, aby sprawdzić, czy problem dotyczył tylko zapłonu, czy możliwego zasilania/masy.
Na powyższym obrazie mamy napięcie akumulatora w ECU na kanale A, zasilanie modułu zapłonu na kanale B i prąd pompy paliwa na kanale C. W kanale A widać, że po rozpoczęciu rozruchu następuje spadek napięcia zgodnie z oczekiwaniami. Występuje dość duży hałas, który może być przyczyną problemu, ale jasne jest, że zasilanie modułu zapłonu włącza się dopiero po zatrzymaniu rozruchu. Widać również, że pompa paliwa nie działa. Zatem musimy znaleźć przyczynę zaniku zasilania modułu zapłonu i pompy paliwa.
Zasilanie zapewnia przekaźnik główny, a mając dodatkowy kanał, postanowiliśmy przyjrzeć się sterowaniu przekaźnikiem głównym. Zachowaliśmy tę samą konfigurację z zasilaniem ECM, zasilaniem modułu zapłonu, prądem pompy paliwa oraz sterowaniem masą głównego przekaźnika. Pierwszy test polegał na sprawdzeniu, co się stanie, gdy kluczyk zostanie włączony. Widać, że gdy zasilacz zasila ECU, sterowanie przekaźnikiem jest uziemione, co pozwala na przepływ prądu i aktywację przekaźnika zasilającego pompę paliwa i moduł zapłonu. Po zalaniu obwodu paliwowego ECU odłącza masę, a pompa i moduł zapłonu przestają działać.
Wygląda na to, że główny przekaźnik traci zasilanie podczas kręcenia rozrusznikiem. Po zatrzymaniu rozruchu zasilanie przekaźnika powraca, co widać po aktywacji pompy paliwa i modułu zapłonu. Powinienem był sprawdzić zasilanie głównego przekaźnika również, ale bazując na tym, że ECU traci uziemienie, nie ma przepływu prądu, co sugeruje utratę zasilania podczas rozruchu.
Z braku schematu okablowania, zdecydowaliśmy ręcznie prześledzić przewody i okazało się, że zarówno zasilanie, jak i masa głównego przekaźnika wracają do głównego ECU. Biorąc pod uwagę ilość szumów w napięciu akumulatora podczas rozruchu, skupiliśmy się na akumulatorze. Przyglądając się bliżej spadkowi napięcia podczas początkowego rozruchu, zauważyliśmy, że spada ono do 4V, więc musieliśmy przyjrzeć się połączeniom głównego akumulatora.
Znalazłem wyraźnie zużyte kable akumulatora i zauważyłem, że zamontowany akumulator nie jest przeznaczony do zastosowań morskich. Akumulatory morskie różnią się od zwykłych akumulatorów samochodowych – są zaprojektowane, aby wytrzymać trudniejsze warunki i większe wibracje. Wymieniliśmy akumulator na odpowiedni morski model i podczas rozruchu sprawdziliśmy spadek napięcia między akumulatorem a zapłonem w ECM.
Używając kanału matematycznego, aby pokazać różnicę, nadal obserwujemy dużo zakłóceń, ale napięcie spada do 6-7V, co jest lepszym wynikiem niż 4V z poprzednim akumulatorem. Mimo to silnik nie uruchomił się. Wróciliśmy do podstaw i zasililiśmy przekaźnik główny zapłonem pod napięciem. Silnik uruchomił się za każdym razem.
Po sprawdzeniu zasilania i masy ECU doszliśmy do wniosku, że problemem może być ECU. Klient zamiast wymieniać ECU, zdecydował poprowadzić oddzielny przewód z bezpiecznika zapłonu przełączanego pod napięciem, który zasiliłby główny przekaźnik, podczas gdy ECU nadal kontrolowałby masę.
Silnik działa od tamtej pory bez problemów z uruchamianiem, co potwierdził klient. Choć może to wyglądać na niekompletne rozwiązanie, klient nie chciał wydawać od 500 do 2000 funtów, gdy problem można było rozwiązać za pomocą kawałka drutu i odrobiny lutu. Czasami trzeba zrobić to, co jest najlepsze dla klienta, a tutaj rozwiązaniem było dopasowanie kawałka drutu.
