Mercury Mariner | Mercury Mariner rzęzi, ale nie odpala
Dotychczas pracowałem jedynie z silnikami zaburtowymi jednocylindrowymi, uruchamianymi ręcznie, które testowaliśmy, zanurzając w wypełnionym wodą koszu na śmieci. Dlatego gdy pojawiła się okazja, aby przyjrzeć się dwusuwowemu silnikowi marine V6, nie mogłem jej przegapić!
Klient zgłosił, że silnik czasem rzęzi i nie odpala, a problem się nasilał do momentu, gdy już w ogóle nie można było go uruchomić. Niezbyt przydatne, gdy jesteś na środku jeziora, a co gorsza – na morzu. Klient zaczął sprawdzać i odkrył, że podczas kręcenia silnika nie było generowane żadne iskrzenie. Szybko to potwierdziłem, rejestrując sygnał z czujnika położenia wału i podłączenie do jednego z cewek zapłonowych.
Co zauważyliśmy, to że pomimo braku zapłonu podczas kręcenia silnika, zaraz po zaprzestaniu kręcenia dochodziło do wtórnego zapłonu. Jak to możliwe? Przeglądając schemat elektryczny, zauważyliśmy, że zasilanie modułów zapłonowych jest dzielone z pompą paliwa.
W kolejnym pomiarze podłączyliśmy się do modułu zapłonowego, dodając zacisk prądowy do pompy paliwa, aby zobaczyć, czy problem dotyczy tylko zapłonu, czy też może zasilania/masy.
Na powyższym wykresie mamy napięcie akumulatora przy ECU na kanale A, zasilanie jednego z modułów zapłonowych na kanale B oraz prąd pompy paliwa na kanale C. W kanale A widać, że przy rozpoczęciu kręcenia dochodzi do spodziewanego spadku napięcia. Jest tam sporo zakłóceń, które mogą być częścią problemu. Jednak jasne jest, że zasilanie modułu zapłonowego nie pojawia się, dopóki kręcenie silnikiem się nie zakończy. Widać również, że pompa paliwa nie działa.
Przechodzimy zatem do zbadania sterowania zasilania modułu zapłonowego i pompy paliwa! Zasilanie jest dostarczane przez główny przekaźnik. Mając zapasowy kanał, zdecydowaliśmy się przyjrzeć się sterowaniu głównym przekaźnikiem. Zachowaliśmy ten sam układ zasilania przy ECM, zasilania modułu zapłonowego, prądu pompy paliwa oraz masy do sterowania głównym przekaźnikiem.
Kiedy to przetestowaliśmy przy włączonym kluczyku, zobaczyliśmy, że podczas włączania zasilania ECU, sterowanie przekaźnika jest uziemione, co pozwala przepływać prądowi. Przekaźnik załącza wtedy pompy paliwa i moduł zapłonowy. Kiedy obwód paliwa jest przygotowany, ECU wyłącza uziemienie i widzimy, jak pompa się zatrzymuje, a energia w module zapłonowym jest rozpraszana.
Wydaje się, że główny przekaźnik traci zasilanie podczas kręcenia silnikiem. Po zakończeniu kręcenia zasilanie wraca, co sprawia, że zasilanie pompy paliwa i modułu zapłonowego wraca. Patrząc na duże zakłócenia obecne w napięciu głównej baterii podczas kręcenia, zwróciliśmy uwagę na akumulator.
Przy bliższym badaniu spadku napięcia podczas początkowego kręcenia, spadek wyniósł do 4V. Zanim poszliśmy dalej, musieliśmy sprawdzić połączenia głównej baterii. Patrząc na baterię, było widać, że przewody miały swoje lepsze dni. Zauważyliśmy również, że zamontowana bateria nie jest odpowiednia do aplikacji morskiej.
Nie wiedziałem, aż do pracy nad tą łodzią, że baterie morskie są bardzo różne od zwykłych baterii samochodowych. Baterie morskie są zaprojektowane, aby wytrzymać surowe środowisko i większe wibracje, które występują na łodzi ze względu na bycie na wodzie. Są także wykonane znacznie solidniej, aby zapobiec zwarciom.
Nowa bateria morska została nabyta i zamontowana, a podczas kręcenia patrzyliśmy na spadek napięcia między baterią a zasilaniem zapłonu przy ECM. Dla ułatwienia użyliśmy kanału matematycznego, aby pokazać różnicę. Mamy nadal dużo zakłóceń, ale spadek napięcia podczas kręcenia wynosi między 6V a 7V, co jest lepsze niż 4V przy poprzedniej baterii. Silnik jednak nadal nie zapalał.
Wracając do podstaw, dostarczyliśmy głównemu przekaźnikowi zasilanie zapłonu. Kiedy to zrobiliśmy, silnik za każdym razem odpalał. To jest moment, w którym trzeba podjąć decyzję. Widzimy, że jeśli dostarczymy przekaźnikowi głównemu zasilanie zapłonu, silnik będzie zawsze odpalał. Bez tego zasilania zapłonu zasilanie jest przerywane podczas kręcenia, więc silnik nie zapala.
Po przetestowaniu zasilania i mas przy ECU doszliśmy do wniosku, że prawdopodobną przyczyną problemu z zasilaniem był ECU. Jednak zamiast wymiany ECU klient był zadowolony z poprowadzenia oddzielnego przewodu z bezpiecznikiem zapłonu, który zasilałby główny przekaźnik, podczas gdy ECU nadal kontrolowało stronę masy.
Na podstawie informacji od klienta możemy potwierdzić, że silnik odpala od tamtej pory za każdym razem i nie występują już problemy z odpalaniem.