Poniżej mamy VW Passat Diesel 2.0 TD PD, który ma wolne i ciężkie kręcenie na zimno.
Używając PicoScope 4823 chciałem objąć wszystkie aspekty związane ze słabym kręceniem w jednym pomiarze, więc mamy:
Napięcie baterii mierzone na baterii 12 V (Kanał A) oraz na wyjściowym zacisku rozrusznika (Kanał E). Tutaj upewniamy się, że stan baterii oraz spadek napięcia w obwodzie dodatnim (w tym styki elektromagnesu) są prawidłowe przez okres słabego kręcenia.
Kanał B rejestruje spadek napięcia w obwodzie masowym rozrusznika Kanał C rejestruje prędkość/obroty silnika za pomocą czujnika wału korbowego Kanał D rejestruje prąd kręcenia (wykonana praca) Kanał F – przewód energetyzujący rozrusznik, aby zapewnić brak przerw w sygnale pobudzającym.
Powyżej potwierdzamy, że spadek napięcia zarówno w obwodach dodatnich, jak i ujemnych jest akceptowalny.
Widać, że obwód energetyzacji pozostaje aktywny przez cały czas kręcenia.
Rejestrujemy moment, w którym silnik prawie zatrzymuje się (dzięki sygnałowi z czujnika wału) podczas kręcenia, a przepływ prądu do rozrusznika wzrasta.
Obraz ujawnia zużyte szczotki rozrusznika i co ważniejsze, jedna dodatnia szczotka zacina się w swojej obudowie i tylko okresowo łączy się z komutatorem.
Podczas powyższego testu wahałem się, czy rejestrować dane sygnału wału korbowego, ponieważ podłączenie do czujnika wału wymagało więcej czasu i trochę wysiłku. Patrząc wstecz na powyższy zapis, okazał się on nieoceniony dla diagnozy. Zauważ, że stan mechaniczny silnika był dobry i obracał się ręcznie bez problemów czy „twardych punktów”. Oczywiście rozwiązaniem tutaj była wymiana rozrusznika.
