Mercury Mariner | Brak rozruchu korby
Mercury Mariner Wcześniej jedynymi silnikami zaburtowymi, nad którymi pracowałem, były jednocylindrowe silniki rozruchowe, które testowaliśmy, pracując w koszu na kółkach pełnym wody, więc kiedy nadarzyła się okazja, aby przyjrzeć się 2-suwowemu silnikowi morskiemu V6, nie mogłem jej przegapić!
Klient zgłosił, że silnik sporadycznie obracał korbą i nie uruchamiał się, co stopniowo pogarszało się do punktu, w którym już się nie uruchamia. Nie jest to szczególnie przydatne, gdy jest się na środku jeziora lub, co gorsza, na morzu. Klient zaczął się przyglądać i odkrył, że podczas rozruchu silnika nie była generowana iskra. Zostało to szybko zweryfikowane poprzez uchwycenie czujnika korbowego i przetwornika HT wokół jednego z pakietów cewek. Zauważyliśmy, że pomimo braku zapłonu podczas rozruchu, gdy tylko rozruch ustał, nastąpił wtórny zapłon. Jak to możliwe?
Patrząc na schemat okablowania mogliśmy zauważyć, że zasilanie modułów zapłonowych było również współdzielone z pompą paliwa. W kolejnym ujęciu podłączyliśmy się do modułu zapłonowego i dodając cęgi prądowe do pompy paliwa, moglibyśmy sprawdzić, czy problem dotyczy tylko zapłonu, czy też możliwego zasilania/uziemienia. Na powyższym zrzucie mamy napięcie akumulatora na ECU na kanale A, zasilanie na module zapłonowym na kanale B i prąd pompy paliwa na kanale C.
Widzimy na kanale A, że po uruchomieniu rozruchu następuje spadek napięcia, zgodnie z oczekiwaniami. Występuje dość duża ilość szumów, co może być częścią problemu, ale jasne jest, że zasilanie modułu zapłonowego włącza się dopiero po zatrzymaniu rozruchu. Widzimy również, że pompa paliwa również nie działa. Tak więc, proszę znaleźć kontrolę zasilania zapłonu i pompy paliwa! Zasilanie jest dostarczane przez główny przekaźnik, a ponieważ mieliśmy zapasowy kanał, postanowiliśmy przyjrzeć się sterowaniu głównym przekaźnikiem. Zachowaliśmy tę samą konfigurację z zasilaniem w ECM, zasilaniem modułu zapłonowego, prądem pompy paliwa, a następnie kontrolą masy dla głównego przekaźnika. Pierwszym testem było sprawdzenie, co dzieje się po włączeniu kluczyka.
Tutaj widzimy, że gdy zasilanie włącza ECU, sterowanie przekaźnikiem jest uziemione, dzięki czemu prąd może płynąć, co z kolei przełącza przekaźnik do zasilania pompy paliwa i modułu zapłonowego. Gdy obwód paliwowy jest zalany, ECU wyłącza masę i widzimy, że pompa zatrzymuje się, a energia w module zapłonowym rozprasza się. Wygląda na to, że główny przekaźnik traci zasilanie podczas rozruchu. Po zatrzymaniu rozruchu zasilanie powraca, co oznacza, że widzimy zasilanie pompy paliwa i modułu zapłonowego. Z perspektywy czasu, która jest cudowną rzeczą, powinienem był również spojrzeć na zasilanie głównego przekaźnika, ale biorąc pod uwagę, że ECU upuszcza stronę masy, ale nie mamy żadnego przepływu prądu, możemy tylko stracić zasilanie, biorąc pod uwagę, że prąd zaczyna płynąć do pompy paliwa po zatrzymaniu rozruchu. Niestety nie mieliśmy schematu okablowania, więc uciekliśmy się do ręcznego śledzenia przewodów, gdzie stwierdziliśmy, że zarówno zasilanie, jak i masa głównego okablowania przekaźnika sterującego wróciły do głównego ECU.
Patrząc na ilość szumu obecnego w głównym napięciu akumulatora podczas rozruchu, zwróciliśmy naszą uwagę na akumulator. Przyglądając się bliżej spadkowi napięcia podczas początkowego rozruchu, spadło ono do 4 V, więc zanim przejdziemy dalej, musimy przyjrzeć się połączeniom głównego akumulatora. Patrząc na akumulator, widać wyraźnie, że kable widziały lepsze dni. Zauważyliśmy również, że zamontowany akumulator nie nadaje się do zastosowań morskich. Do czasu pracy nad tą łodzią nie wiedziałem, że akumulatory morskie bardzo różnią się od zwykłych akumulatorów samochodowych. Akumulatory morskie są zaprojektowane tak, aby wytrzymać trudniejsze środowisko i większe wibracje odczuwalne na łodzi z powodu przebywania na wodzie. Są one również bardziej wytrzymałe, więc wewnętrzne płyty i ścianki są mocniejsze, aby zapobiec zwarciom. Więcej informacji można znaleźć tutaj.
Nowy akumulator morski został zakupiony i zamontowany, a podczas rozruchu sprawdziliśmy spadek napięcia między akumulatorem a zapłonem pod napięciem w ECM. Aby to ułatwić, użyliśmy kanału matematycznego, aby pokazać różnicę. Nadal mamy dużo zakłóceń, ale podczas rozruchu spadamy między 6V a 7V, co jest lepsze niż nasze 4V z poprzednim akumulatorem. Mimo to silnik nie uruchomił się.
Wracając do podstaw, zasililiśmy główny przekaźnik napięciem zapłonowym. Gdy to zrobiliśmy, silnik uruchamiał się za każdym razem. W takich momentach trzeba podjąć decyzję. Widzimy, że jeśli zasilimy główny przekaźnik napięciem zapłonowym, silnik zawsze się uruchomi. Bez tego napięcia zapłonowego zasilanie jest odcinane podczas rozruchu, więc silnik nie uruchamia się. Po przetestowaniu zasilania i uziemienia ECU doszliśmy do wniosku, że prawdopodobną przyczyną awarii zasilania jest ECU. Jednak zamiast wymieniać ECU, klient był zadowolony z poprowadzenia oddzielnego przewodu z bezpiecznika zapłonu, który zasilałby główny przekaźnik, podczas gdy ECU nadal miałby kontrolę nad stroną masy.
Po skontaktowaniu się z klientem możemy potwierdzić, że od tego czasu silnik uruchomił się i nie ma dalszych problemów z brakiem rozruchu. Może się to wydawać niekompletną naprawą i jest to tylko ukrycie prawdziwego problemu. Chociaż zgadzam się i chciałbym zobaczyć zamontowany ECU i jeśli to naprawi problem, klient nie był przygotowany na zapłacenie od 500 do 2000 funtów, gdy problem można rozwiązać za pomocą kawałka drutu i lutownicy. czasami musimy po prostu zrobić to, co jest właściwe dla klienta w danym momencie, a tutaj rozwiązaniem było zamontowanie kawałka drutu. Mam nadzieję, że to Państwu pomoże.
